据华瑞源二手车资讯,在很多人看来,车辆是一家物流公司重要的资产。但你能想象吗?拥有全美较大卡车运输网络的物流公司罗宾逊,去年创造了128亿美元的年营收,实际上这家公司没有一辆自有卡车。跟华瑞源二手车小编一起看看吧。
“无车承运人”的模式,现在从美国来到了中国。日前,交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点,加快无车承运物流创新发展的意见》,从今年10月至2017年12月,在全国开展道路货运无车承运人试点工作。
所谓“无车承运人”,是指企业以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人责任和义务,通过组织、整合并委托社会上其他承运人及运输工具资源完成运输任务来履行运输合同的经营者。通俗来讲,“无车承运人”就是货运界的滴滴模式,线上下单、线下运输。
超出很多人想象的是,现在国内已涌现出近200个货运类App,铺天盖地地席卷而来,并且都以轻资产的模式运营。
当货运抛弃了重资产模式,走上O2O之路后,会碰擦出怎样的火花?
政策开闸,货运网约车迎来利好
最近除了国家交通运输部发文,要在全国开展道路货运无车承运人试点,上海市交通委也发文要积极推进无车承运物流试点,并开展试点企业申报工作。
而在今年6月,浙江传化股份有限公司旗下“易货嘀”已经获杭州交通运管部门颁发的道路运输经营许可证,成为行业内首家获合法身份的城市网约货车平台。
目前货运网约车平台上的车辆基本上都是司机私有车辆,平台对司机、车辆的审核也基本上只看“三证”(即身份证、驾驶证、行驶证),对是否有道路运输许可证并无硬性要求。一般开重卡的司机都会去挂靠物流公司,给对方一些费用,再办道路运输许可证。
目前政策上还没有要求货运网约车平台上的车辆有运营资质,因为国家对“无车承运人”还在试点,如果一开始就要求过多,可能会扼杀这个新兴行业。
市场拓展 同样“血雨腥风”
从2013年货运App首次出现,到2016年,全国雨后春笋般涌现出了近200个货运App。但是,货运O2O这一新模式的拓展、发展,不是件容易事,同样有利益冲突、同样有“血雨腥风”。
在传统货运模式中,线下中介、物流园区等在车主和货主之间充当“桥梁”,并收取费用。货运App的兴起,货主将货源信息直接传到平台上,不花钱就能找到车,冲击了传统利益方。
物流园区是货车司机和货主的“交集”所在,而货车司机和货主也是物流园的“金主”,货主要付给物流园物业费、租金、装卸费等,而司机进入物流园则要吃饭、住宿,带来经济收益。但是,物流园很多时候不能及时为司机和货主提供匹配信息。
为了扩张,不少平台在发展初期都采用了地推方式,这并非易事,他们每到一个新城市,都会面临一场恶战。物流园不欢迎货运App平台的地推团队,冲突自然容易发生。
为了应对货运App带来的冲击,不少物流园现在也上线了车货匹配软件。“目前还没有一家传统物流转型O2O成功。”为了化解冲突,和物流园合作比较可行,比如在物流园里建司机驿站、货车维修点等。
深度矛盾 亟待建立诚信机制
“我把货交给了司机,司机把货拉没了怎么办”“如果货主下了单,最后却放了我鸽子,怎么办”这也映射出国内物流体系缺乏完善的诚信机制。
这是货运O2O平台必须解决的问题,需要建立起完整的诚信体系,深度掌控整体环节而不仅仅充当信息中介,真正解决货主和车主之间的信任问题。
缺乏运输担保机制,也是无车承运人模式目前碰到的难题。无车承运人应对运输过程中发生的全部损失承担一责任,但很多时候货主提出的索赔额度远超无车承运人的承担能力,进而会引发承运人外逃现象,破坏了行业环境。
做大生态 靠金融模式赚钱
“你觉得城市中出租车多还是货车多?可能你觉得出租车多,但结果相反。以杭州为例,出租车1万多辆,货车接近6万辆。所以,城市配送并不是边缘行业。”
去年,货运App获得融资的消息此起彼伏,“蓝犀牛”“快货运”“货拉拉”“58到家”相继宣布获得融资。
盈利是互联网企业最忌讳但又不可避免的问题,向注册车主和货主收取平台费并不是最主要的盈利来源,平台更倾向于做生态链,未来向金融企业发展。
“货运是典型的大宗交易,每个重卡司机都是一个小的经营单位,每票交易额在6000元~10000元,每年的交易额过百万,因此,做金融可以成为平台最主要的盈利来源。
车主的痛点在于其不受银行待见,贷款难度高,平台可以利用自己的资金贷款给司机赚取利息,比如白条、保险、维修等,实际上风险也比较小。货运网约平台只有能够真正帮助货主和货运司机时,才能把他们留在平台上,平台才能显现价值,整个行业的发展步伐也才会加快。更多关注华瑞源二手车了解。
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